2032년 신차 재생 플라스틱 15%, 그중 20%는 폐차에서 나와야 한다

폐자동차를 보는 시선이 바뀌고 있습니다. 처리해야 할 폐기물이 아니라 확보해야 할 소재 공급원으로 옮겨가는 중입니다. 방아쇠는 유럽 규제인데, 무거운 것은 재활용 플라스틱 15%라는 숫자가 아니라 그 안에 붙은 조건입니다.

15%보다 무거운 것은 그 안의 20%입니다

규정은 두 겹으로 읽어야 합니다. 바깥은 2032년 9월부터 신차에 재활용 플라스틱 15% 이상이고, 안쪽은 그 가운데 최소 20%를 폐차에서 회수한 플라스틱으로 채우라는 조건입니다.

바깥쪽 15%는 출처를 가리지 않습니다. 안쪽 20%는 다릅니다. 포장재에서 나온 rPP도, 산업 스크랩에서 나온 rABS도 이 칸에는 들어가지 못합니다. 물성이 아무리 좋아도 폐차에서 나온 소재가 아니면 자격이 없습니다.

완성차업계가 '카 투 카(Car to Car)'라는 말을 쓰기 시작한 이유가 여기에 있습니다. 폐차에서 회수한 소재를 다시 신차 부품으로 돌려보내는 폐쇄 루프를 만들지 않으면 이 20%를 채울 방법이 없습니다.

기존 자동차 재활용은 폐차에서 철강과 알루미늄을 회수하는 쪽에 무게가 실려 있었습니다. 이제는 플라스틱까지 회수해 신차 부품으로 되돌리는 일이 과제로 올라왔고, 그 과정에서 폐차 해체업체와 재활용업체가 완성차 공급망 안으로 들어옵니다.

지금은 4%입니다

현대자동차그룹의 차량 플라스틱 재활용률은 현재 약 4% 수준입니다. 그룹에서 가장 높은 것이 기아 EV4의 약 4.5%입니다. 목표는 15% 이상이고 기한은 2032년 9월이므로, 남은 기간에 세 배 이상을 끌어올려야 합니다.

회수 물량 자체가 없어서 4%인 것은 아닙니다. 현대차그룹이 연간 회수하는 자원은 철강·비철금속·플라스틱을 합쳐 약 20만톤입니다. 좁은 것은 회수량이 아니라, 회수한 소재를 다시 차량 부품 등급으로 되돌리는 경로입니다.

어느 부품에 들어가나 — 안전 부품은 빠집니다

차 한 대에서 눈에 보이는 플라스틱 부품은 약 150~200개입니다. 전부가 재활용 소재 대상이 되지는 않습니다.

안전벨트와 에어백처럼 안전에 직결되는 부품은 요구 품질 수준이 달라 재활용 소재 적용에 제한이 있습니다. 결국 비안전 부품에서 함량을 끌어올려 차량 전체 비율을 맞추는 구조가 됩니다. 중량이 크고 물성 요구가 상대적으로 완만한 부품일수록 우선순위가 높아집니다.

이미 들어간 곳이 있습니다

현대차그룹은 일부 차종에 재활용 소재를 적용하고 있습니다. 폐타이어에서 추출한 안료를 넣은 페인트가 아이오닉 5 N과 아이오닉 6에 쓰였고, 제네시스 GV60·일렉트리파이드 GV70·G80에는 헤드라이너와 필라 트림 등 실내 부품에 재활용 소재가 들어갔습니다.

벽은 물성과 비용입니다

재활용 소재는 많이 넣을수록 물성이 떨어진다 — 이것이 함량을 올리는 일이 단순한 조달 문제가 아닌 이유입니다.

자동차 부품용 재생원료는 일반 제품용보다 훨씬 높은 안정성을 요구합니다. 색상, 충격강도, 긁힘 저항성, 난연성, 가공성이 신재와 비슷한 수준으로 유지돼야 하고, 로트가 바뀌어도 그 값이 흔들리지 않아야 합니다. 폐차 플라스틱은 재질과 색상이 섞여 들어오고 오염 가능성도 높아, 해체와 선별 단계부터 관리가 붙어야 이 수준에 닿습니다.

비용 쪽 숫자는 더 냉정합니다. 업계는 재활용 소재를 목표 수준까지 쓰려면 현재 대비 75% 이상의 비용 절감이 필요하다고 봅니다. 폐차에서 소재를 뜯어내고, 재질과 색상별로 가르고, 오염을 제거해 부품 등급까지 끌어올리는 단계마다 비용이 붙기 때문입니다. 이 격차를 좁히려면 안정적인 수요와 충분한 처리 물량으로 규모의 경제를 만드는 수밖에 없습니다.

실무 시사점 — 팔리는 것은 물량이 아니라 이력입니다

20% 조항이 재생원료 거래의 성격을 바꿉니다. 바깥쪽 15%만 있었다면 파는 쪽은 함량만 증명하면 됐습니다. 안쪽 20%가 붙는 순간 어디에서 나온 소재인가를 함께 증명해야 합니다.

그래서 자동차용 재생원료를 다룰 때 확인해야 할 항목이 늘어납니다.

준비 순서로 보면 물성 데이터보다 이력이 먼저입니다. 물성은 나중에 시험으로 확인할 수 있지만, 어디에서 나온 소재인지는 회수 시점에 기록해두지 않으면 나중에 만들 수 없습니다. 폐차 인계 기록과 해체 단계의 분류 기록이 그대로 증빙이 되는 구조입니다.

재활용업체 입장에서 경쟁력은 재생원료를 얼마나 많이 생산하느냐만으로 결정되지 않습니다. 어떤 폐차 부품에서 어떤 소재가 나오는지, 그 소재가 어느 부품에 적용 가능한지, 요구 물성과 가격을 충족하는지가 함께 연결돼야 거래가 성립합니다. 폐자동차는 처리 대상에 머무르지 않고, 자동차 산업이 다시 확보해야 할 소재 공급원으로 옮겨가는 중입니다.

소재모아로 미리 준비하기

소재모아는 재생소재를 물성 데이터와 함께 원료의 출처, 회수 경로, 적용 가능한 용도까지 놓고 비교할 수 있게 정리하고 있습니다. 자동차 부품용으로 검토 중인 소재가 있다면 요구 물성과 필요 물량을 알려주시면, 조건에 맞는 소재부터 좁혀 드립니다.

출처

• 머니투데이, 「"이대로면 유럽서 차 못 팔아"…플라스틱 재활용률 4%→15% 발등의 불」 (2026. 8. 13.)

※ 본 콘텐츠는 위 기사에서 확인된 사실을 바탕으로 하되 원문을 전재하지 않고, 재생원료 거래 관점에서 재구성한 것입니다.