BASF의 폐차 PA6 재활용 기술은 무엇인가요?

BASF는 폐차에서 나온 오염된 PA6 부품을 단량체로 분해하는 해중합과, 여러 소재가 섞인 폐차 파쇄 잔재물에서 PA6를 추출하는 용제 기반 재활용 기술을 개발했습니다. 소재모아에서 다양한 재생 PA6 소재를 찾아보세요.

EU 폐차 규정의 주요 내용은 무엇인가요?

EU는 2032년부터 신규 차종 플라스틱의 15%, 2036년부터 25%를 재생 플라스틱으로 사용하도록 의무화하며, 이 중 20%는 폐차 유래여야 합니다.

국내 자동차 산업의 재생 플라스틱 활용 현황은 어떤가요?

국내 폐차 재활용률은 법정 기준에 미달하며, 완성차 업계는 재생 플라스틱 적용 목표를 제시하고 있으나 현재 평균 적용률은 약 4% 수준으로, 화학적 재활용의 양산 적용은 아직 어려운 과제입니다.

폐차 PA6를 새 차 부품으로, BASF 재활용 파일럿 두 시상식 수상

독일 화학기업 BASF가 폐차에서 회수한 폴리아미드6(PA6, 나일론6)를 다시 자동차 부품으로 만든 재활용 파일럿으로 독일 소재·플라스틱 시상식 두 곳에서 상을 받았습니다. BASF가 2026년 10월 16일 낸 보도자료에 따르면 해중합과 용제 기반 재활용 두 방식으로 각각 메르세데스-벤츠용 부품을 만들었고 이 프로젝트는 MATERIALICA 어워드 2026 CO2 효율 부문에서 수상했으며 Fakuma 혁신상 2026에서는 2위에 올랐습니다. BASF는 같은 보도자료에서 이 결과가 아직 산업 규모의 성능을 입증한 것은 아니라고 못 박았습니다.

폐차 오일팬과 파쇄 잔재물이 다시 부품이 되기까지

BASF는 2025년 10월 독일 플라스틱 박람회 K 2025에서 두 재활용 공정을 처음 공개했습니다. 하나는 고분자를 원래 단량체로 되돌리는 해중합이고 다른 하나는 여러 소재가 섞인 폐기물에서 용제로 PA6만 골라 뽑아내는 용제 기반 재활용입니다.

구분	해중합	용제 기반 재활용
원료	폐차에서 나온 변속기 오일팬(오염이 심한 PA6 부품)	폐차 파쇄 잔재물(여러 소재가 섞인 파쇄 후 남은 물질)
공정	PA6를 단량체인 카프로락탐으로 분해	PA6·PA66을 분리·세척한 뒤 용제 추출로 PA6만 회수
만든 부품	섀시용 스태빌라이저 링크	엔진용 체인 가이드 레일
가공 협력사	ZF	Pöppelmann K-TECH

두 부품 모두 메르세데스-벤츠용으로 만들었습니다. BASF에 따르면 해중합으로 얻은 PA6는 신재와 비슷한 물성을 보였고 이 소재로 만든 스태빌라이저 링크는 적용한 조건에서 기계적 요구사항을 모두 충족했으며 가공 거동도 신재와 비슷했습니다. 용제 기반 재활용을 두고는 재활용이 어려웠던 복잡한 폐기물에서 고품질 엔지니어링 플라스틱을 기술적으로 회수할 수 있다는 점을 보여 줬다고 평가했습니다. 체인 가이드 레일은 마모와 열, 엔진오일 같은 매체에 모두 견뎌야 하는 고부하 엔진 부품입니다.

ZF의 보도자료에 따르면 스태빌라이저 링크는 폴리머 성분이 100% 재생원료입니다. 부품 전체가 아니라 폴리머 성분만 따진 비율입니다. 원료는 그동안 오염된 폐기물로 처리하던 ZF 변속기 오일팬이었고 ZF는 기존 생산 설비에서 양산에 가까운 조건으로 시험해 재생 소재의 가공성을 확인했습니다. 메르세데스-벤츠는 이 부품을 자사 차량에 쓸 수 있는지 검토했습니다.

프로젝트 참여사들이 함께 쓴 『Plastics Insights』 2026년 7호 기술 기사는 해중합 컴파운드를 Ultramid B3WG12 RC4 40 SW23228, 용제 기반 컴파운드를 Ultramid B3WG7 RC6 60 BK00564로 표기했습니다. 해중합에서는 투입한 PA6 전량을 카프로락탐으로 되돌렸다고 합니다.

폐차 PA6는 왜 다시 쓰기 어려웠나

같은 기술 기사에 따르면 차 한 대에 들어간 고분자 소재 약 200kg은 그동안 주로 태워 에너지를 회수하거나 매립했습니다. 기계적 재활용은 열 노화와 첨가제 분해, 유리섬유 길이 감소, 오염 때문에 소재 품질이 떨어져 금방 한계에 부딪힌다는 설명입니다.

파쇄 잔재물은 더 까다롭습니다. BASF는 용제 기반 파일럿 소개 페이지에서 이를 "상상할 수 있는 가장 복잡한 플라스틱 폐기물 흐름 중 하나"라고 표현했고 보통 소각되거나 고형연료(RDF)로 쓰인다고 적었습니다. 이런 설명은 모두 프로젝트 참여사가 낸 자료에서 나왔습니다.

수상보다 눈여겨볼 단서는 「파일럿」

MATERIALICA 어워드 주최사 eMove360의 수상자 페이지는 CO2 효율 부문 수상자를 BASF·ZF·Pöppelmann·메르세데스-벤츠 네 회사로 올렸습니다. 주최사 발표에 따르면 시상식은 2026년 10월 13일 뮌헨에서 열렸습니다.

Fakuma 혁신상은 올해 처음 생긴 상입니다. BASF는 「지속가능성」 부문 2위라고 적었지만 주최 측이 정한 부문은 사출, 압출, 재활용 등 6개이고 그중 지속가능성은 없습니다. 협력사 Pöppelmann은 재활용 부문 2위라고 밝혔습니다. 2위라는 순위만큼은 자료마다 같습니다.

상보다 무게를 둘 대목은 BASF가 스스로 붙인 단서입니다. 보도자료는 두 공정이 파일럿 규모에서 시연됐고 결과는 유망하지만 산업 규모의 성능을 입증한 것은 아니라고 적었습니다. 산업 규모로 구현하려면 추가 개발과 규모 확대가 필요하다는 설명도 붙였습니다. BASF 담당자 올리버 가이거(Oliver Geiger)는 자동차 전문지 인터뷰에서 부품은 현장 시험을 거쳐 사용 승인을 받았지만 공정은 아직 상용화 전이라고 말했습니다. 파일럿에 쓴 폴리머 양은 시연과 시험에는 충분하지만 양산에는 모자란다고도 했습니다.

2025년 보도자료에는 체인 가이드 레일이 메르세데스-벤츠의 양산 부품으로 검증됐다는 표현이 있습니다. 여기서 양산 부품이란 그 부품 자체가 양산차에 쓰인다는 말이지 재생 소재로 만든 부품이 양산에 들어갔다는 뜻이 아닙니다. 2026년 보도자료는 두 부품을 양산 근접 부품이라고 부릅니다. 시연용이 아니라 실제 양산 용도를 가깝게 반영해 설계했다는 설명입니다.

탄소 감축 효과도 숫자는 나오지 않았습니다. BASF는 파일럿 단계의 초기 전과정평가(LCA)에서 신재보다 제품 탄소발자국(PCF)을 크게 줄일 가능성이 보였다고만 밝혔습니다. 기술 기사에 따르면 이 평가는 스위스 취리히연방공대(ETH Zurich)와 함께 진행했습니다. 용제 기반 재활용의 산업화는 BASF가 아닌 다른 시장 참여자가 맡을 수도 있다는 문장도 보도자료에 들어 있습니다.

EU 폐차 규정이 요구하는 재생 플라스틱

BASF는 두 공정이 개발과 산업 규모 확대에 성공하면 EU 폐차 규정의 요건을 맞추는 데 보탬이 될 수 있다고 봤습니다. 이 규정은 Regulation (EU) 2026/1738로 2026년 7월 24일 관보에 실렸습니다.

시점	내용
2026년 8월 13일	규정 발효
2028년 8월 31일	재생 플라스틱 함량 산정·검증 방법을 정하는 이행법 채택 기한
2028년 9월 1일	규정 적용 시작
2030년 8월 14일	EU 밖 재활용 시설의 재생 플라스틱도 부속서 XIII 요건을 갖추면 목표에 산입
2032년 9월 1일	이날부터 형식승인을 받는 신규 차종은 소비자 사용 후 재생 플라스틱 15% 이상
2036년 9월 1일	같은 기준 25% 이상

비율은 차량에 들어간 플라스틱 중량 기준이고 승용차(M1)와 소형 화물차(N1)가 대상입니다. 목표의 20% 이상은 폐차나 사용 중 교체한 부품에서 나온 재생 플라스틱으로 채워야 합니다. 2032년 기준으로는 플라스틱 중량의 3%, 2036년 기준으로는 5%가 폐차 유래여야 하는 셈입니다.

기계적 재활용이 아닌 방법으로 얻은 재생 플라스틱에는 질량수지 방식을 적용합니다. 질량수지는 재생원료와 화석원료를 함께 투입하는 공정에서 재생원료 투입량만큼을 제품에 장부상으로 배분하는 계산법입니다. 구체적인 산정·검증 방법은 집행위원회가 2028년 8월 31일까지 이행법으로 정합니다. 화학적 재활용 PA6가 목표에 얼마나 인정될지는 이 이행법에 달려 있습니다.

국내 폐차 플라스틱은 아직 출발선

국내 기준은 「전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률 시행령」 제23조에 있습니다. 2015년 이후 폐차는 대당 중량 기준으로 재활용과 에너지 회수를 합쳐 95% 이상이어야 하고 에너지 회수는 10% 이하만 인정됩니다.

경향신문은 2026년 10월 4일 국회의원실 정책자료집(기후에너지환경부·한국환경공단 제출 자료)을 인용해 폐차 재활용률이 2015년 이후 한 번도 이 기준을 채우지 못했다고 보도했습니다. 같은 보도에 따르면 소재별로는 합성수지류 재활용률이 0.12%였고 2025년 폐차 플라스틱 판매가격은 kg당 약 100원인 반면 해체·선별 비용은 1,877원이었습니다. 산업일보에 따르면 한국생산기술연구원 연구자는 2026년 5월 국회 토론회에서 이 재활용률에 에너지 회수 소각이 포함돼 실제 물질 재활용률은 훨씬 낮다고 지적했습니다.

완성차 업계도 목표를 내놨습니다. 현대자동차는 2026년 지속가능성 보고서에서 2035년까지 재생 플라스틱 적용률을 25%로 높이고 유럽부터 적용하겠다고 밝혔습니다. 다만 이 25%를 무엇을 기준으로 계산하는지는 보고서에 나와 있지 않습니다. 같은 보고서에는 폐에어백을 재활용한 PA66 소재를 엔진 커버와 실린더 헤드용으로 개발했다는 내용도 있습니다. 기아는 2030년까지 완성차의 재생 플라스틱 비율을 20% 이상으로 높이겠다고 했습니다.

현재 수준은 목표와 거리가 있습니다. 머니투데이는 2026년 8월 현대차그룹 차량의 평균 플라스틱 재활용률이 약 4%라고 보도했습니다. 같은 기사의 영문판에서 현대차 담당자는 화학적 재활용을 현재 양산에 적용하기 어려워 기계적 재활용이 중심이라고 말했습니다. BASF가 파일럿으로 보여 준 지점이 국내 양산 현장에서는 아직 어려운 과제인 셈입니다. 다만 한쪽은 독일의 파일럿이고 다른 쪽은 한국 양산 현장의 이야기라 맥락은 다릅니다.

해중합 설비 자체는 국내에도 있습니다. 효성티앤씨는 폐어망을 해중합해 카프로락탐을 회수하고 다시 나일론6로 만들어 의류와 가방에 씁니다. 울산 설비는 2022년 12월 가동했으며 연산 3,600톤 규모로 보도됐습니다. 원료가 폐어망이고 용도가 섬유라는 점이 다릅니다. 폐차에서 나온 자동차용 PA6를 국내에서 해중합한 공개 사례는 찾지 못했습니다.

실무 시사점

폐차에서 나왔다는 이력이 원료의 값이 됩니다. EU 규정은 재생 플라스틱 목표의 20% 이상을 폐차 유래로 채우게 했습니다. 그만큼 폐차 유래임을 보여 줄 분리 수거와 추적 기록이 있는 원료가 따로 필요해집니다.

화학적 재활용의 몫은 아직 정해지지 않았습니다. 질량수지를 적용한다는 원칙만 있고 산정 규칙은 2028년 8월 31일까지 나옵니다. 화학적 재활용 원료로 목표를 채우려는 계획이라면 이행법 초안이 나올 때 배분 규칙부터 확인해야 합니다.

EU 밖 원료는 2030년 8월 14일부터, 요건을 갖춰야 인정됩니다. 부속서 XIII은 폐기물 추적, 5년치 기록 보관, 최근 5년간 불법 폐기물 활동으로 유죄 판결을 받지 않았을 것 등의 조건을 두고 독립 제3자 감사를 받게 합니다. 유럽에 차를 파는 국내 완성차도 EU에서 형식승인을 받는 신규 차종이라면 이 기준을 맞춰야 합니다. 그 공급망에 들어가려는 국내 재활용 업체라면 이런 기록을 미리 갖춰 둘 필요가 있습니다.

파일럿과 공급은 다릅니다. BASF도 산업 규모 성능은 아직 입증되지 않았다고 밝혔습니다. 화학적 재활용 PA6를 당장 조달 계획에 넣기보다는 기계적 재활용 소재의 품질 데이터와 이력 관리부터 다지는 편이 현실적으로 보입니다.

소재모아로 미리 준비하기

폐차 유래 재생원료를 찾는 수요가 커질수록 원료가 어디서 왔고 물성이 어떤지 보여 주는 자료가 거래의 출발점이 됩니다. 소재모아에서 재생 플라스틱의 원료 출처(PCR·PIR)와 물성을 비교해 두면 자동차 부품처럼 요구 조건이 까다로운 수요처를 준비할 때 판단 근거로 쓸 수 있습니다.